Monaco Journal - Holzapfel : La voie du petit véhicule électrique européen pour sauver l'industrie automobile

L'industrie automobile allemande, bien que soumise à une pression économique considérable, ne fait pas face à une apocalypse selon Helmut Holzapfel. Le professeur émérite à l'université de Cassel et expert en culture de la mobilité estime que les comparaisons avec un nouveau « Detroit » à Wolfsburg ou en Bade-Wurtemberg sont fortement exagérées. Malgré le ralentissement des ventes causé par la politique douanière des États-Unis et la croissance économique mondiale atone, les groupes allemands Volkswagen, Mercedes-Benz et BMW conservent leur leadership mondial sur le plan technique et organisationnel. En 2025, Volkswagen s'est classé premier constructeur mondial par le chiffre d'affaires, tandis que Mercedes et BMW ont maintenu leur statut de marques premium dominantes.

Cependant, Holzapfel reconnaît que les entreprises européennes ont réagi tardivement et avec hésitation à l'électromobilité. Le segment inférieur et intermédiaire souffre particulièrement du manque de modèles abordables. Néanmoins, le retard pris face aux concurrents chinois et américains n'est plus une fatalité. Sous la pression des normes européennes sur les émissions, l'Europe a rattrapé son retard. Selon l'assureur Allianz Trade, les véhicules électriques européens et les berlines de moins de 50 000 euros offrent désormais une efficacité de conduite supérieure de trois à cinq pour cent par rapport à leurs homologues chinois, mesurée par le ratio prix d'achat/autonomie. Ce résultat constitue un avantage compétitif plutôt qu'un déficit.

L'Europe conserve également l'avantage en matière de qualité et de sécurité, domaines où les constructeurs chinois rencontrent des difficultés croissantes. Holzapfel critique toutefois la gestion du groupe Volkswagen, dont le passage à l'électrique a été tardif et incohérent, notamment pour sa filiale Porsche. Le management aurait initialement proposé des modèles peu attrayants avant de faire marche arrière face à une clientèle conservatrice. Avec le nouveau E-Polo, le groupe reprend du rythme, mais les capacités de production doivent être urgentement adaptées aux délais de livraison actuels, qui s'étendent de dix à douze mois.

Le retard européen dans la conduite autonome reste un sujet de préoccupation par rapport aux États-Unis et à la Chine. Mercedes-Benz maintient toutefois une position de pointe dans ce domaine. Holzapfel prévoit que l'automatisation complexe et coûteuse trouvera d'abord son application économique dans les camions et les taxis avant de toucher le grand public. La question centrale demeure l'acceptation par les utilisateurs de véhicules qu'ils ne contrôlent pas entièrement et qui collectent des données massives, alors que la configuration des logiciels d'assistance dépasse déjà les capacités de nombreux conducteurs.

Les constructeurs répondent à la crise actuelle par des plans d'économie, des suppressions d'emplois et une pression salariale. Holzapfel estime que ces mesures ne suffisent pas à apporter la nécessaire détente économique. Seuls des véhicules électriques viables pour l'avenir peuvent offrir cette résilience. Bien que des ajustements de la main-d'œuvre soient nécessaires, il s'appuie sur la tradition allemande de résolution des conflits sociaux pour juger que la situation est maîtrisable.

Le chancelier fédéral Friedrich Merz a exercé une forte pression sur l'Union européenne pour assouplir l'interdiction des véhicules à combustion interne à partir de 2035, espérant gagner en marge de manœuvre économique. Holzapfel qualifie cette approche d'« échec certain » (Rohrkrepierer). Il affirme que la transition vers l'électrique est inéluctable, du nouveau E-Smart biplace aux véhicules de luxe. Le marché dictera la réalité : personne n'achète un moteur thermique dont la valeur de revente sera incertaine dans trois ans. La part de marché des voitures électriques allemandes augmente.

L'initiative européenne prévoyant que 95 % des nouvelles ventes soient des véhicules à zéro émission d'ici 2035, au lieu de 100 %, ne freinera pas la tendance. Bien qu'elle flatte les nostalgiques du moteur thermique, cette mesure impose un coût élevé pour le maintien en vie de ces véhicules, car les carburants deviendront rares et chers.

Pour contrer la concurrence, Holzapfel a conçu un concept de « voiture européenne du futur ». Ce véhicule doit être petit, léger, sûr et offrir une qualité d'usage quotidienne élevée. La commande se fait par boutons, interrupteurs et bascules, sans écran tactile. La sécurité, l'indépendance vis-à-vis des logiciels étrangers, la durabilité et la conservation de la valeur sont prioritaires. Contrairement aux véhicules conçus à la « vitesse chinoise » qui vieillissent vite et présentent des défauts intérieurs ou de freinage, ce modèle mise sur l'ergonomie et la robustesse.

Le design joue un rôle central : sans calandre massive ni radiateur, le véhicule électrique réduit les risques pour les piétons et les cyclistes. L'élégance aérodynamique européenne offre des opportunités uniques. Le véhicule doit être intelligentement connecté au réseau électrique et aux services numériques, avec une sécurité absolue des données, refusant l'idée que des serveurs étrangers puissent couper le véhicule. Cela représente une chance d'indépendance pour les constructeurs européens.

L'infrastructure de charge offre un potentiel majeur : les batteries peuvent stabiliser le réseau électrique via la bidirectionnalité, compensant l'intermittence du solaire et de l'éolien. La circularité est également essentielle ; les vieux véhicules deviennent des réservoirs de matières premières. Le recyclage de l'acier s'améliore si les composants précieux sont préservés. L'Europe excelle dans ces boucles, comme le montre le recyclage des batteries chez Mercedes.

Sur le plan écologique, des alternatives aux PFAS existent déjà pour les climatiseurs Volkswagen. La réduction des particules fines des pneus et freins rend les véhicules plus durables. Le facteur environnemental clé reste la taille de la batterie. Holzapfel plaide pour des batteries minimales afin de réduire le poids, la consommation et l'impact des matières premières critiques. Il propose de revitaliser le concept d'autonomie étendue (range extender) : un petit moteur thermique générant de l'électricité pour une plus grande autonomie. Ce concept allemand, autrefois présent sur le BMW i3, est aujourd'hui utilisé avec succès en Chine.

Un tel véhicule écologique européen pourrait connaître un succès mondial. Une étude du Conseil international pour un transport propre (ICCT) indique que les stratégies écologiques ne détruisent pas les emplois mais en créent des dizaines de milliers.

A.Roux--MJ